<HTML>
<HEAD>
<TITLE>Re: [audi20v] Re: Camshafts</TITLE>
</HEAD>
<BODY>
Thanks for the response, Scott.<BR>
Further comment interlaced below.<BR>
<BLOCKQUOTE><BR>
<B>From: </B>QSHIPQ@aol.com<BR>
<B>Date: </B>Fri, 25 May 2001 02:04:32 EDT<BR>
<B>To: </B>b.m.benz@prodigy.net, audi20v@rennlist.org, urq@audifans.com, 200q20v@audifans.com<BR>
<B>Subject: </B>Re: [audi20v] Re: Camshafts<BR>
<BR>
</BLOCKQUOTE><BR>
<BLOCKQUOTE><FONT SIZE="2">In a message dated 5/24/01 12:24:58 PM Central Daylight Time, <BR>
b.m.benz@prodigy.net writes: <BR>
<BR>
<BR>
<BR>
</FONT><BLOCKQUOTE><FONT SIZE="2">Scott Justusson writes: <BR>
&gt; Depends on what system is employed. &nbsp;The simpler VVT changes overlap <BR>
without <BR>
&gt; really changing cam profile per sae. &nbsp;Cam timing changes in DOHC motors <BR>
&gt; effectively changes the cam profile, since you are affecting the overlap <BR>
&gt; characteristics of them. <BR>
Still talking only DOHC systems, IMO, no way is it possible for &quot;Cam timing <BR>
changes in DOHC motors effectively(?) changes the cam (lobe) profile, - -.&quot; <BR>
You're implying that a cam timing adjustment can change a hard machined lobe <BR>
profile, no way! &nbsp;DOHC overlap is exclusively a valve timing charisteristic!<BR>
</FONT></BLOCKQUOTE><FONT SIZE="2"><BR>
<BR>
<BR>
You change from a set of cams TDC to a different TDC you have effectively <BR>
changed the cam lobe profile.<BR>
</FONT></BLOCKQUOTE>I still can't buy this concept, Scott. &nbsp;First, I think that you are<BR>
talking cam lobe centers relative to engine TDC in this statement.<BR>
But further, how does one &quot;effectively&quot; change a hard machined lobe<BR>
profile, except by introducing another component in the valve train,<BR>
such as a spongy lifter, float, rubber valve stem, ect?<BR>
<FONT SIZE="2"><BR>
</FONT><BLOCKQUOTE><FONT SIZE="2"> &nbsp;Call it optimizing, tweeking, VVT or specific <BR>
to what you are doing, cam phasing.. &nbsp;I don't disagree that DOHC overlap is a <BR>
valve timing characteristic, but if you aren't physically changing one cam or <BR>
the other, &nbsp;by changing the relationship of centerline, separation and TDC <BR>
you are effectively changing the cam profile. Cam phasing doesn't change the <BR>
duration or the lift as you say, only making a cam open a valve sooner or <BR>
later, which also closes it sooner or later &nbsp;You can physicaly change the <BR>
lobe profiles (leaving centerline, separation and TDC alone) OR change the <BR>
relationship of the cams, both do the same thing. &nbsp;The latter obviously the <BR>
cheaper and sometimes more effective method. &nbsp;Have you compared the 2 sets of <BR>
cams fully? <BR>
</FONT></BLOCKQUOTE>Not yet, Scott. &nbsp;Soon, when I take the car out of service for the conversion,<BR>
I will fully characterize the 7A cam lobe profiles and cam timing, and publish<BR>
the plot for those interested. &nbsp;At this point, although I'd love to have the<BR>
the same info on the 3B, I do not feel it necessary to do the same with the<BR>
3B, inasmuch as I have the comparitive Bentley cam timing specs for both and<BR>
speculate that the lobe profiles are identical. &nbsp;(Divorce would result if I<BR>
had both cars down simutainously for my fun and games.)<BR>
<BLOCKQUOTE><FONT SIZE="2"><BR>
</FONT><BLOCKQUOTE><FONT SIZE="2"><BR>
Scott concludes with: <BR>
&gt; All that said Bernie, I'm still not convinced that changing cam timing to <BR>
&gt; yield compression ratio numbers isn't taking a step back, not forward in <BR>
&gt; forced induction application. &nbsp;Why not just change out the pistons and dip <BR>
&gt; into the audi 20vt parts bin, then your volumetric efficiency loss is at <BR>
&gt; least no worse than the way audi did it. <BR>
Wrong perspective, Scott. &nbsp;I plan to change valve timing only to reduce the <BR>
7A's NA overlap to a value more suitable to street FI use. &nbsp;The fact that <BR>
this action will also reduce effective CR by some desireable, but as yet <BR>
undetermined amount, is a freebe. &nbsp;IMO, this action will increase volumetric <BR>
efficiency re: to just adding FI to the 7A's NA valve timing. &nbsp;Show me <BR>
otherwise.<BR>
</FONT></BLOCKQUOTE><FONT SIZE="2"><BR>
Now I understand what it is you are trying to do. &nbsp;Thanks for the <BR>
clarification. &nbsp;No problem here. &nbsp;I'm still skeptical that you will be really <BR>
reducing effective CR, since I remember CR to be figured as cylinder + <BR>
chamber volume/chamber volume, not a function of valve timing, and effective <BR>
compression ratio is a functon of geometric CR and boost pressure, also not a <BR>
function of valve timing. &nbsp;I always understood that valve timing and phasing <BR>
affects volumetric efficiency only. <BR>
SJ</FONT> <BR>
</BLOCKQUOTE><BR>
To further clarify, effective CR of the engine only is the geometeric CR<BR>
reduced by that portion of the compression stroke during which the intake<BR>
valve is still open. &nbsp;System, or overall CR would include any FI compression.<BR>
Please correct me if my terms do not relate to normal convention.<BR>
<BR>
Bernie
</BODY>
</HTML>