<HTML><FONT FACE=arial,helvetica><FONT  SIZE=2>In a message dated 5/24/01 12:24:58 PM Central Daylight Time, 
<BR>b.m.benz@prodigy.net writes:
<BR>
<BR>
<BR>
<BR><BLOCKQUOTE TYPE=CITE style="BORDER-LEFT: #0000ff 2px solid; MARGIN-LEFT: 5px; MARGIN-RIGHT: 0px; PADDING-LEFT: 5px">Scott Justusson writes:
<BR>&gt; Depends on what system is employed. &nbsp;The simpler VVT changes overlap 
<BR>without
<BR>&gt; really changing cam profile per sae. &nbsp;Cam timing changes in DOHC motors
<BR>&gt; effectively changes the cam profile, since you are affecting the overlap
<BR>&gt; characteristics of them.
<BR>Still talking only DOHC systems, IMO, no way is it possible for "Cam timing
<BR>changes in DOHC motors effectively(?) changes the cam (lobe) profile, - -."
<BR>You're implying that a cam timing adjustment can change a hard machined lobe
<BR>profile, no way! &nbsp;DOHC overlap is exclusively a valve timing charisteristic!</BLOCKQUOTE>
<BR>
<BR>
<BR>You change from a set of cams TDC to a different TDC you have effectively 
<BR>changed the cam lobe profile. &nbsp;Call it optimizing, tweeking, VVT or specific 
<BR>to what you are doing, cam phasing.. &nbsp;I don't disagree that DOHC overlap is a 
<BR>valve timing characteristic, but if you aren't physically changing one cam or 
<BR>the other, &nbsp;by changing the relationship of centerline, separation and TDC 
<BR>you are effectively changing the cam profile. Cam phasing doesn't change the 
<BR>duration or the lift as you say, only making a cam open a valve sooner or 
<BR>later, which also closes it sooner or later &nbsp;You can physicaly change the 
<BR>lobe profiles (leaving centerline, separation and TDC alone) OR change the 
<BR>relationship of the cams, both do the same thing. &nbsp;The latter obviously the 
<BR>cheaper and sometimes more effective method. &nbsp;Have you compared the 2 sets of 
<BR>cams fully?
<BR>
<BR>
<BR><BLOCKQUOTE TYPE=CITE style="BORDER-LEFT: #0000ff 2px solid; MARGIN-LEFT: 5px; MARGIN-RIGHT: 0px; PADDING-LEFT: 5px">
<BR>Scott concludes with:
<BR>&gt; All that said Bernie, I'm still not convinced that changing cam timing to
<BR>&gt; yield compression ratio numbers isn't taking a step back, not forward in
<BR>&gt; forced induction application. &nbsp;Why not just change out the pistons and dip
<BR>&gt; into the audi 20vt parts bin, then your volumetric efficiency loss is at
<BR>&gt; least no worse than the way audi did it.
<BR>Wrong perspective, Scott. &nbsp;I plan to change valve timing only to reduce the
<BR>7A's NA overlap to a value more suitable to street FI use. &nbsp;The fact that
<BR>this action will also reduce effective CR by some desireable, but as yet
<BR>undetermined amount, is a freebe. &nbsp;IMO, this action will increase volumetric
<BR>efficiency re: to just adding FI to the 7A's NA valve timing. &nbsp;Show me
<BR>otherwise.</BLOCKQUOTE>
<BR>
<BR>
<BR>Now I understand what it is you are trying to do. &nbsp;Thanks for the 
<BR>clarification. &nbsp;No problem here. &nbsp;I'm still skeptical that you will be really 
<BR>reducing effective CR, since I remember CR to be figured as cylinder + 
<BR>chamber volume/chamber volume, not a function of valve timing, and effective 
<BR>compression ratio is a functon of geometric CR and boost pressure, also not a 
<BR>function of valve timing. &nbsp;I always understood that valve timing and phasing 
<BR>affects volumetric efficiency only.
<BR>
<BR>
<BR>SJ</FONT></HTML>